Sistemi Airborne Early Warning & Control nel Mediterraneo


di Aurelio Giansiracusa

Fino agli inizi degli anni ottanta del secolo passato, nel Mediterraneo la presenza di sistemi radar aero portati da sorveglianza a lungo raggio era legata soprattutto ai velivoli dell’US Navy e, assai sporadicamente, ad apparecchi sovietici e britannici che, in modo saltuario, si spostavano per campagne addestrative tra Gibilterra, Malta (fino al 1976 sotto dominio di Londra) e Cipro.

In modo dirompente nel 1981 il Mondo venne a conoscenza del livello operativo e tecnologico raggiunto dall’Aeronautica Israeliana, la quale nel corso dell’Operazione “Pace in Galilea”, schierò quattro Grumman E-2C Hawkeye che, come sistemi radar e posti comando avanzati, contribuirono alla clamorosa e schiacciante vittoria nei cieli della Valle della Bekaa, con un totale di 86 caccia siriani abbattuti dagli F-15A ed F-16A, all’esordio assoluto nei combattimenti aerei senza alcuna perdita israeliana registrata. Da quel momento, divenne chiara l’indispensabilità dei sistemi AEW&C per tutte le Aeronautiche di alto livello, e di conseguenza, i principali attori del Mediterraneo, sia pure con tempistiche e scelte diverse, si sono dotati di tali apparecchi.

La situazione attuale vede, partendo da sud spostandosi verso nord ovest, l’Egitto, Israele, Turchia, Grecia, Italia, e Francia dotate di sistemi AEW&C, senza, ovviamente, dimenticare la presenza statunitense nonché NATO e quelle più saltuarie britannica e russa soprattutto nell’area divenuta sempre più calda del Levante.

Egitto

(foto www.worldwide-military.com)

L’Aeronautica Militare Egiziana si è dotata, tra la fine degli anni novanta e primi anni duemila, di cinque E-2C portati successivamente allo standard Hawkeye 2000 integrati da altri due E-2C di seconda mano. Trattasi di un velivolo biturboelica, motorizzato con due Allison T56A-427 da 3.800 Kw,  nato per le esigenze dell’US Navy per impiego da portaerei. Conseguentemente, il velivolo paga dazio in termini di autonomia,  quota di tangenza operativa, velocità di trasferimento e carico utile (inteso come postazioni e numero di operatori di sistemi). Di contro, è dotato di un potente radar di scoperta, l’AN/APS-145 che è in grado di seguire sino a 2.000 tracce e controllare l’intercettazione di 40 bersagli ostili. L’equipaggio è costituito da 5 uomini tra piloti, tecnici ed operatori di bordo.

I velivoli sono in forza al 87 Squadron della 601 AEW Brigade dislocata sulla Cairo/West Air Base.

Il lavoro di aggiornamento allo standard Hawkeye 2000  include l’integrazione di nuovi sistemi, quali i sensori IFF APX-122, IFF APX-123 e cinque  EW ALQ-217.

Raytheon  ha curato l’aggiornamento del computer di missione (MCU), mentre  Lockheed Martin si è occupata  del Advanced Control Indicator Set (ACIS) che fornisce ad ogni operatore una maggiore flessibilità nella gestione di visualizzazione e presentazione dei dati, della capacità di ingaggio cooperativo (CEC), ‎sistema che permette uno scambio di dati ad alta capacità di informazioni dettagliate al centro di comando, alle truppe a terra ed unità in mare consentendo a tutti gli operatori di avere assoluta consapevolezza della situazione, delle comunicazioni satellitari, installando una nuova suite di navigazione e un avanzato sistema di controllo di volo. Lo MCU è basato sulla tecnologia con architettura aperta commerciale (COTS), con una maggiore memoria e capacità di l’elaborazione dei dati più veloce.

Israele

(foto www.israeli-weapons.com.ltd)

L’Aeronautica Militare Israeliana, sulla base dell’enorme successo ottenuto dagli E-2C del 192 Squadron  nel conflitto libanese contro l’Aeronautica Siriana, ha sviluppato tutta una serie di sistemi destinati a migliorare ogni settore degli Hawkeye che avevano, comunque, dimostrato forti limitazioni e che non erano particolarmente adatti alle condizioni operative israeliane. In primis, IAI sviluppò con ELTA il Phalcon, trasformando un vecchio Boeing 707, diventando così il primo vero sistema AEW&C integrato israeliano.

Questo velivolo, è stato una sorta di banco di prova per lo sviluppo e l’affinamento delle tecnologie dei radar da scoperta. La particolare configurazione adottata permetteva un raggio di scoperta a 360° senza limitazioni di sorta ma la cellula era troppo anziana e dai costi di manutenzione troppo elevati. Entrambi i Phalcon allestiti per la IAF risultavano ad oggi ritirati, benché per alcune fonti a fine 2018 uno dei due Phalcon risultasse ancora in servizio accanto ai più giovani Nahshon in forza al 122 Squadron “The Nahshon Squadron” della Nevatim Airbase.

IAI ed ELTA, del resto, sulla base dell’esperienza operativa del Phalcon, riuscivano a ridurre le generose dimensioni dell’antenna radar e del radome, potendo anche migliorare le prestazioni del sistema impiegando una nuova piattaforma aerea costituita dal Gulfstream G550, un velivolo executive che abbatteva significativamente i costi di mantenimento e di acquisizione, nonché si dimostrava idonea a dare vita ad una famiglia di aerei speciali per missioni EW, ELINT, SIGINT e COMINT. Il radar adottato è l’ELTA EL/W-2085 AEW, sistema che comprende un radar di allarme aereo phased array, un sistema di identificazione amico o nemico (IFF), sistemi ESM, ELINT e COMINT. La suite avionica di ultima generazione Honeywell Primus Epic Avionics, integrata con le informazioni del sistema AEW, permette all’equipaggio composto da 2 piloti una elevata SA (Situational Awareness) in tempo reale, a 360° ed a lunga distanza.

Il sistema multi-sensore avanzato è altamente automatizzato, utilizza tecniche di fusione di dati ed è in grado di correlare i dati generati da tutti i quattro sensori – radar, IFF, ESM / ELINT e CSM / COMINT. I dati vengono combinati con una ricerca attiva automaticamente avviata da un sensore per obiettivi specifici che sono stati rilevati dagli altri sensori. Il sistema di missione ha elevate capacità di condurre missioni di Maritime Patrol e Battlefield Management (mediante la trasmissione anche video di immagini).

Il phased array radar (AESA), opera nelle bande L e S (1GHz a 2GHz e 2GHz a 4GHz) e fornisce una copertura azimutale a 360°. Il sistema dispone di rilevamento tridimensionale ad alta precisione ed a basso tasso di falso allarme. La RASP (Recognized Air Surface Picture) ottenuta dal sistema, validata dagli operatori di missione, viene visualizzata tramite le 6 postazioni di bordo e può essere ritrasmessa in maniera sicura e tempestiva ai centri di comando a terra grazie a un potente e sicuro sistema data link.

Allorquando un obiettivo è stato identificato come una priorità, il radar consente di attivare una modalità di rilevamento del tasso di scansione ad alta frequenza con il fascio ottimizzato alle caratteristiche del bersaglio.

Il sistema ESM / ELINT, oltre a fornire avvisi al radar, supporta il sistema di autoprotezione del velivolo. I ricevitori di antenna sono montati sotto le wingtips. Un’antenna ESM è montata in un cupolino sopra il cono di prua che ospita il radar meteo.

Il sistema di comunicazioni copre l’alta (HF) ed altissima (VHF) banda di frequenza da 3MHz a 3GHz.

Il pacchetto di comunicazione dell’aereo fornisce funzionalità di operazioni incentrate sulla rete ed è interoperabile con i sistemi di comunicazione della Aeronautica, Marina ed Esercito e include comunicazioni satellitari U/VHF, HF, voice over IP (VoIP), sicuro collegamento dati e intercom.

Il velivolo è dotato di un sistema di comunicazioni satellitari EL/K-189 e data link. Le comunicazioni satellitari operano in banda Ku, da 12,5 GHz a 18GHz. L’antenna satellitare ed un array planare sono alloggiati nella carenatura superiore della superficie verticale di coda e un’altra antenna planare è ospitata in un radome ventrale della bolla. Le antenne sono biassiali stabilizzate con capacità di puntamento. Il data link è in grado di fornire dati, voce, immagini, video compressi utili all’interpretazione dell’ambiente in cui si sta operando, grazie alla compatibilità con i sistemi Rover del personale impiegato a terra o sulle unità navali.

Il velivolo è dotato di una suite di autoprotezione integrata con radar ricevitore di avvertimento di 360° (RWR), sistema di allarme missile (MAWS), dispenser di chaff e flares nonché del sistema  contromisure a infrarossi (DIRCM).

Il CAEW può volare a una velocità massima di 1. 084km/h. Dispone di una autonomia di circa 12.500 km od una durata massima di nove ore di volo.

Turchia

Nel maggio 2002, il governo turco ha firmato un contratto di 1 miliardo e seicento milioni di dollari  con Boeing per la fornitura di quattro 737 AEW&C, con opzione per altri due velivoli. La vendita ha ricevuto l’approvazione del governo degli Stati Uniti nel settembre del 2003. Boeing ha modificato il primo aereo mentre le Tusas Aerospace Industries (TAI) di Ankara si sono occupati degli altri tre. Il primo aereo per le modifiche da eseguire in loco è arrivato in Turchia nel marzo 2006.

Il primo volo  risale al mese di settembre del 2007, mentre il primo velivolo modificato dalle TAI ha volato nel luglio 2008. La modifica del secondo velivolo ha avuto luogo presso Ankara nel giugno 2008 e il sistemia di missione e controllo di volo sono stati testati entro la fine del 2008.

Il velivolo opera ad un’altitudine compresa tra i 30.000 piedi ed i 40.000 piedi con un’altitudine massima di funzionamento di 41.000 piedi. Dispone di avionica e di sistema di navigazione di volo allo stato dell’arte. Una suite di comunicazione completa è ovviamente inclusa, con tre sistemi HF e otto sistemi di comunicazione VHF/UHF insieme a Link 4A e Link 11. È pilotato da due membri dell’equipaggio di volo ed ospita tra i sei e dieci membri dell’equipaggio a seconda della tipologia di missione.

Il velivolo è equipaggiato con motori due CFM International CFM56-7B24, ciascuno con potenza di 118 kN. Ha la sonda estensibile ed il ricevitore fisso che gli  conferisce la doppia capacità di rifornimento in volo. Il motore CFM56-7B24 è inoltre dotato di doppio combustore anulare per basse emissioni, nucleo comune e turbina a bassa pressione. L’aereo riduce il consumo di carburante grazie all’innovativo ciclo termodinamico.

BAE Systems North America Division ha fornito gli elementi principali dell’avionica dell’aereo, tra cui il display tattico, le consolle di comando e controllo ed il computer di missione.

Ci sono sei console di missione multiruolo / multiuso con schermi tattici a schermo piatto ad altissima risoluzione installati nell’aereo. La produzione dell’attrezzatura viene effettuata presso l’impianto di BAE a Greenlawn. I computer utilizzano algoritmi avanzati di elaborazione dei segnali per analizzare, classificare e dare priorità ai dati. Questi dati vengono presentati all’equipaggio della missione su un display di situazione integrato sulla console di sistema. L’architettura di sistema aperta garantisce che i sistemi possano essere aggiornati ed estesi. Il velivolo AEW & C Wedgetail è compatibile e interoperabile con gli aerei E-3 ed i 767 AWACS per il sistema di allarme e controllo aereo. Gli aerei AEW & C Peace Eagle – così designati in Turchia- sono dotati di software di integrazione multisensore fornito da EA-DS Defense Electronics. Il primo velivolo Peace Eagle, chiamato Kuzey (Nord) è stato formalmente accettato nell’inventario dell’Aeronautica Turca il 21 febbraio 2014. I restanti tre aerei sono stati denominati Güney (Sud), Doğu (Est) e Batı (Ovest) e prestano servizio presso il 131st Squadron “Dragon” (131. Filo “Ejder”) della 3rd Main Jet Base Command (3. Ana Jet Üs Komutanlığı)  di Konya.

Il radar array multiruolo con scansione elettronica MESA è stato fornito dalla Northrop Grumman Electronic Sensors and Systems Division, con sede a Baltimora. Tenix Defense Systems di Adelaide, in Australia, partecipa al programma fornendo alcuni componenti e moduli per il radar. IL MESA offre una copertura a 360 gradi e un di un raggio di azione di oltre 200 nm. Le frequenze variabili di aggiornamento della traccia del sistema e le modalità di tracciamento dedicate consentono all’operatore di tracciare velivoli amici e ostili ad alte prestazioni mentre eseguono continuamente la scansione dell’area delle operazioni. Questa scansione presenta un insieme di moduli di trasmissione e ricezione, che operano in banda L e condividono tre aperture per fornire la copertura a 360 gradi. Il sistema radar offre un alto livello di capacità operativa perché è strutturato dinamicamente per soddisfare i mutevoli requisiti delle missioni. Quando un operatore richiede una ricerca a lungo raggio di un settore specifico dell’area operativa, è possibile selezionare le modalità di sistema pertinenti per avviare la ricerca in quel settore a più del doppio della velocità di scansione nominale. Un sistema integrato di identificazione dei velivoli amici o nemici (IFF) è combinato con il radar principale e utilizza la stessa apertura del radar principale, per evitare i problemi di correlazione del target. Il sistema IFF ha un raggio operativo di oltre 300 nm. Il caratteristico radome “a cappello” offre un profilo aerodinamico basso mentre soddisfa i requisiti di copertura longitudinale. Sul lato inferiore della fusoliera sono montati due ampi strakes che forniscono un equilibrio aerodinamico per compensare l’effetto del radome MESA sulla superficie superiore della fusoliera. Nel gennaio 2005, i test di volo dell’aeromobile sono stati temporaneamente sospesi mentre la superficie superiore del radome è stata sollevata di circa 100 mm, per migliorare le prestazioni del radar.

BAE Systems Australia è responsabile per il sistema di autoprotezione elettronica e dei sottosistemi di misure di supporto elettronico per Wedgetail. Elta Electronics of Israel è stata selezionata per fornire il sistema avanzato di misure di supporto elettronico ESM / ELINT. Il sistema offre una sorveglianza istantanea a 360 gradi ed è simile ai sistemi Elta ESM sui velivoli da pattugliamento marittimo Orion P-3C di RAAF. Nel febbraio 2002, Northrop Grumman Electronic Sensors si è aggiudicata l’appalto per la fornitura del sistema di contromisure direzionali infrarosse AN / AAQ-24 (V) Nemesis (DIRCM), potenziato con il laser a banda multipla Viper allo stato solido.

Il peso massimo al decollo dell’aeromobile è pari a 171.000 lb (77. 110kg). Vola a quota 30.000 ft.- 40.000 ft con un’altitudine operativa massima di 41.000 ft. Il tempo sulla stazione è stimato a più di nove ore.

La velocità massima e quella di crociera del velivolo sono 955km/h e 759km/h rispettivamente. L’autonomia è pari 7.040 km e la quota di servizio è 12.500 m

Grecia

La Hellenic Air Force ha ordinato quattro EMB-145 AEW & C. Il primo è stato consegnato nel dicembre 2003 e le consegne sono state completate nel maggio 2005. L’equipaggio degli EMB-145 AEW & C include il pilota e co-pilota, cinque specialisti di sistemi di missione e fino a tre membri dell’equipaggio di riserva. Il velivolo è dotato di cinque o sei postazioni di missione. Peraltro, normalmente, oltre ai due uomini di equipaggio salgono sul velivolo solo due specialisti perché l’aereo è impiegato per ritrasmettere i dati ai centri di comando e controllo a terra. I quattro aerei prestano servizio presso il 380º Squadron AEW&C “Uranus” ad Elefsis.

Il pilota è dotato di un head-up display particolarmente utile per la guida del velivolo in fase  di atterraggio. Il velivolo ha due radio altimetri ed un sistema di atterraggio strumentale. Il radar ERIEYE è stato sviluppato da Ericsson Microwave Systems. Il sistema comprende un radar di impulso-Doppler attivo phased-array, un radar secondario integrato di sorveglianza, un sistema di identificazione amico o nemico (SSR/IFF), un sistema di comando e controllo modulare completo, misure di supporto elettronico (ESM), comunicazioni e Data link.

Al posto di un’antenna rotante convenzionale, l’ERIEYE ha un’antenna fissa, a doppia faccia che scansiona elettronicamente, montata sulla parte superiore della fusoliera. Il radar ERIEYE è capace di rilevamento a 360° e tracking di bersagli aerei e marittimi oltre l’orizzonte. La portata è di 450 km ed il raggio di rilevamento tipico contro un obiettivo di dimensioni di un caccia è superiore a 350 km. Il sistema utilizza elettronica avanzata a stato solido con architettura open-system e commerciale (COTS) anche per le componenti hardware, incluse le General-Purpose workstation programmabili ed i display LCD full color.

Italia

(foto Aeronautica Militare)

La Aeronautica Militare iniziò ad interessarsi alle piattaforme AEW&C nella prima metà degli anni ottanta, allorquando fu chiamata a fornire piloti, tecnici e specialisti per il gruppo AWACS che la NATO aveva organizzato per migliorare la sorveglianza aerea lontana, la catena di allarme avanzato ed il comando in aria degli intercettori contro i velivoli del Patto di Varsavia. Peraltro, l’acquisizione di questa tipologia di velivoli in ambito nazionale è sempre stata frenata dalla mancanza di risorse. La questione dell’opportunità di avere un vettore nazionale è stata procrastinata per oltre due decenni nei quali più volte i sistemi AEW&C hanno dimostrato tutta la loro importanza, non ultime nel corso delle operazioni NATO sui cieli del Kosovo e della Serbia nel 1999 e quelle sulla Libia nel 2011. La situazione apparentemente irrisolvibile si è improvvisamente sbloccata attorno al 2013 allorquando da Tel Aviv perveniva una richiesta formale per l’acquisto dei velivoli d’addestramento avanzato M346, e si iniziava a parlare di un accordo ad ampio respiro con contropartite tecniche di altissimo valore tecnologico ed operativo.

(foto leonardocompany.com)

Roma, nell’ambito del contratto di fornitura dei 30 M346 allestiti da Leonardo, ha ottenuto dalla controparte israeliana un satellite OPTSAT 3000 di osservazione terrestre e 2 velivoli Gulfstream G550 CAEW derivati dai Nachshon impiegati dalla IAF. I due velivoli hanno attrezzature specifiche italiane che sono standard NATO compatibili. Insieme a gruppi di caccia Typhoon ed alla rete radar terrestre costituiscono il pilastro italiano della difesa aerea e concorrono alla difesa della NATO, nonché interagiscono con le unità e gli aerei della Marina italiana.

Le capacità AEW-BM&C (Airborne Early Warning, Battlefield Management & Communication) fornite dalla coppia di velivoli CAEW rappresentano un indispensabile strumento che assicura un’adeguata estensione della capacità di sorveglianza dello spazio aereo nazionale (Homeland Defence/Security) contro ogni tipo di minaccia. I due aerei sono in forza al 14° Stormo presso la base di Pratica di Mare.

In questo contesto possono essere impiegati come aerei AEW, sia pure con le limitazioni del radar e del sistema, anche i nuovissimi P-72A in forza al 41° Stormo di Catania-Sigonella il cui radar Seaspray di Leonardo può essere usato in modalità aria – aria per il tracciamento dei bersagli aerei ed i velivoli possono trasmettere in tempo reale i dati raccolti mediante i Link 11 e 16 ai centri di controllo ed ai velivoli in volo. Ovviamente, non si parla di mezzi dedicati ma di sistemi che possono servire ad integrare i due preziosissimi G550CAEW.

Di contro, la Marina Militare è stata la prima FF.AA. nazionale a tentare di organizzare un nucleo iniziale di sistemi AEW sulla falsariga dell’esperienza della Royal Navy. Peraltro, i risultati non sono stati buoni, avendo la Marina optato per una versione ad hoc del radar Eliradar HEW-784 per scoperta radar aerea e di superficie a lunga distanza che dispone di un radome di dimensioni più generose rispetto

(foto difesa.forumfree.it)

all’omologo normale radar in dotazione agli elicotteri EH101 in versione antisom/antinave e che li rende immediatamente distinguibili da questi ultimi.

L’HEW-784 si è dimostrato in grado di scoprire bersagli navali a poco più di 160 miglia nautiche avendo la possibilità di identificare e classificarli a lunga distanza grazie alle immagini ad alta risoluzione fornite dal radar ad apertura sintetica (funzione ISAR), mentre per la missione AEW è molto limitato, – potendo solo fornire- l’allarme allorquando il radar riesce a tracciare un missile antinave in veloce avvicinamento.

Attualmente, dopo che per anni si è parlato di risolvere le problematiche emerse, per questi elicotteri in forza al 1° e 3° Gruppo Elicotteri sembra che sia stato ordinato lo sbarco della suite radar non essendo state trovate le risorse sufficienti e le soluzioni tecniche adeguate a rendere efficienti tali assetti.

Francia

(foto www.air-cosmos.com)

Le Forze Armate Francesi si sono dotate di assetti AEW&C solo tardivamente, nell’ultimo decennio del secolo passato. La Marine Nationale  e l’Armée de l’Air hanno optato (per l’acquisto di sistemi statunitensi largamente testati operativamente ed in servizio presso le FF.AA. di Washington, la NATO e clienti esteri. La Marine Nationale ha acquistato per la CVN Charles de Gaulle tre Grumman E-2C Hawkeye che forniscono l’avvistamento lontano, l’allarme precoce e il comando-controllo avanzato alla Flotta, guidando i Dassault Super Etendard che, con il ritiro degli obsoleti caccia imbarcati F-8 Crusader statunitensi, nell’attesa della piena maturità operativa della versione imbarcata M (Marine) del Dassault Rafale, assunsero anche il compito di assicurare la copertura aerea. Oggi, cooperano con i Dassault Rafale M e si rischierano anche sulle CVN statunitensi.

Nel febbraio del 2018 da un portavoce ufficiale della Marine Nationale è stato annunciato che per il 2026-2028 è prevista la consegna di 3 nuovi E-2D Advanced Hawkeye. Peraltro, nell’attuale legge di programmazione pluriennale militare 2019-2025 non è stato previsto alcun capitolo di spesa per questo acquisto.

Nel frattempo, i tre attuali E -2C, in servizio presso la Flottille 4F stanziata presso la BAN di Lann-Bihoué a Lorient, sono in fase di ammodernamento ed aggiornamento iniziata nel 2017 che si concluderà quest’anno con la modernizzazione del sistema di missione guerra elettronica e IFF, nonché nuove consolle tattiche (2 su 3 sono sostituite), eliminando le obsolescenze del computer di missione. I lavori di ammodernamento sono effettuati dalla Northrop Grumman in Francia presso l’AIA (Atelier Industriel de l’Aéronautique), una struttura specializzata nella manutenzione di aeromobili. ‎

(foto www.michel-images.fr)

L’Armée de l’Air ha acquistato quattro Boeing E-3F AWACS, versione del Boeing E-3 Sentry dotato di motori CFM International F-108, conosciuti come CFM-56 con 107 Kn di spinta ( contro i 93,44 Kn dei Pratt & Whitney TF33 montati sugli esemplari in forza all’USAF ed alla NATO), molto simili (se non identici) ai sette Boeing E-3D Sentry AEW.1 acquistati negli anni ottanta dalla RAF a seguito del collasso tecnico-finanziario del programma Nimrod AEW.

I velivoli, SDA201 – SDA202 – SDA203 – SDA204 assegnati all’Escadron de Détection et de Commandement Aéroporté (ECDA, Air detection and command squadron) sono dislocati sulla Avord Air Base o BA 702, e sono immediatamente distinguibili per l’antenna radar rotante posta sopra la fusoliera e ad essa connessa tramite due montanti. Il radar impiegato è l’AN/APY-1/2, un’apparecchiatura estremamente potente che permette di controllare lo spazio aereo dal terreno sino alla stratosfera. Trattasi di radar Doppler con un raggio di oltre 350 km per bersagli che volano a bassa quota, mentre il radar in modalità BTH (Beyond the Horizon, oltre l’orizzonte) ha un raggio di 640 km per bersagli che volano a quota medio/alta. La combinazione di radar e di SSR (Second Surveillance Radar, radar di sorveglianza secondario) permette al Boeing E-3F di identificare bersagli aerei che volano bassa quota senza gli echi di ritorno del terreno.

La tangenza operativa è di 13.000 metri mentre l’autonomia è pari a 8.000 km con equipaggio, tra piloti, tecnici ed operatori dei sistemi composto da 35 persone.

Un contratto di ammodernamento di mezza vita è stato siglato nel 2010 con Boeing per un valore di 466 milioni di dollari ed ha comportato la sostituzione del calcolatore di missione e delle dieci consolle operative con l’aggiunta di quattro consolle supplementari. E’ stato inoltre installato un nuovo sistema IFF (identification Friend or Foe). Gli E-3F sono stati portati allo standard Block 40/45 sviluppato da Boeing per gli E-3G dell’US Air Force, che aumenta le capacità di sorveglianza, di comunicazioni e di gestione dei caccia intercettori. La DGA ha annunciato ulteriori miglioramenti nel 2017. La strumentazione di bordo analogica viene rimpiazzata da un glass cockpit dotato di cinque schermi multifunzione. Queste modifiche permettono di ridurre il personale navigante da quattro a tre persone e consentono agli E-3F di volare nelle aerovie civili. Gli apparecchi beneficiano anche della integrazione del Link 16, rete sicura per lo scambio e la condivisione di dati tattici militari, utilizzata dalla NATO e dalle nazioni autorizzate dal MIDS International Program Office (IPO), e del sistema di comunicazioni tattiche satellitari Inmarsat 4. Gli E-3F rimarranno in servizio sino al 2035.

Spagna

(foto www.armada.mde.es/ArmadaPortal)

L’Armada, marina militare spagnola, acquistò tre sistemi Search Water costruiti dall’allora THORN EMI ELECTRONICS LTD, identici a quelli in uso presso la Fleet Air Arm della Royal Navy con i Westland Sea King AEW.2A e AEW.5, che furono installati sui Sikorsky SH-3D/H a suo tempo acquistati negli Stati Uniti. Questi elicotteri, assegnati alla Quinta Escadrilla, hanno servito con la portaerei leggera Principe de Asturias fornendo l’avvistamento lontano a favore dei Matador II (AV-8B Harrier II Plus). Nel 2015-16, anche a seguito dell’obsolescenza degli SH-3D/H entrati in servizio a partire dalla fine degli anni sessanta, l’Armada ha deciso di smontare i detti radar e di conservarli in vista di future applicazioni peraltro non ancora realizzate.

Pertanto, al momento la componente aerea imbarcata dell’Armada (che nel frattempo ha perso la Principe de Asturias venduta per demolizione in Turchia ed impiega la LHD Juan Carlos I come piattaforma aeronavale) risulta essere priva di sistemi AEW operativi.

CONCLUSIONI

Tutte le principali aeronautiche del Mediterraneo Centrale ed Orientale si sono dotate di consistenti capacità AEW&C. Come visto, si tratta di sistemi piuttosto diversi, alcuni in grado di operare come veri e propri centri di comando avanzato e come network di informazioni anche per piattaforme navali. Il caso spagnolo è da considerare un’eccezione, mentre è probabile che anche l’Algeria nel prossimo futuro possa immettere in servizio velivoli di questa tipologia visto il poderoso sviluppo a cui è stata sottoposta la difesa aerea.  E’ probabile, visto l’assoluto valore strategico di queste piattaforme, che alcune aeronautiche, per prima quella italiana, abbiano la necessità e la volontà di aumentarne il numero, trattandosi di veri e propri moltiplicatori di forza, nonostante gli elevati costi di acquisto e di gestione.

 

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