L’incidente della fregata norvegese, analisi e video


La notte dell’8 novembre 2018 la fregata norvegese HNoMS Helge Ingstad e la petroliera Sola entrarono in collisione nel fiordo di Hjeltefjorden.

I fatti

La fregata finì l’ impiego nell’esercitazione NATO Trident Juncture 2018 il 7 novembre. Secondo la pianificazione la nave avrebbe dovuto raggiungere il porto di Dundee, Scozia il 9 novembre con una navigazione sottocosta.

Posizione degli uomini sul ponte di comando della Fregata

Il responsabile della navigazione era l’ufficiale di vedetta (OOW). Vi erano inoltre altri 6 membri dell’equipaggio sul ponte di cui due in addestramento.

Alle 02:38 la Helge Ingstad si trovava a 4 miglia nautiche dall’ingresso nell’area sotto il controllo del servizio di traffico navale (VTS) di Fedje. L’OOW ha quindi avvertito, tramite telefono mobile, il VTS dell’ingresso della nave nella zona.

La fregata viaggiava a 17-18 nodi con entrambi i motori diesel in modalità “crociera”. Alle 02:50 la nave entrò nella zona di controllo.

Situazione del traffico marittimo alle 03:09

L’operatore del controllo navale invece di segnare sul suo radar l’ingresso della nave e la sua rotta non lo fece.

La petroliera Sola arrivò al terminal di Sture il 7 novembre per imbarcare petrolio. Nelle prime ore dell’8 novembre la nave iniziò le operazioni per salpare e alle 02:50 il pilota salì a bordo. Alle 3:12 il pilota contattò i rimorchiatori che iniziarono la manovra di partenza della petroliera alle 03:36.

Alle 03:40 la Helge Ingstad era circa 7 miglia nautiche dal terminal di Sture mantenendo sempre la velocità a 17-18 nodi.

Cambio in plancia

Posizione uomini sul ponte di comando 03:40 – 03:59

Alle 03:20 in mensa iniziarono a servire il pasto “notturno”. La vedetta di destra lasciò il posto dalle 03:41 per poi tornare alle 03:59. Nel mentre il suo compito era assolto dal timoniere. Gli ufficiali vennero sostituiti dal turno successivo.

L’OOW focalizzò la sua attenzione su tre imbarcazioni che provenivano da sinistra e controllò il radar. La vedetta di sinistra confermò i rilevamenti e continuò a controllare il mare usando il binocolo.

La petroliera, alle 03:52, mentre eseguiva la manovra di uscita dal porto, avvistò due navi: la Dr. No e la Helge Ingstad.

Alle 03:57 la Sola accelerò a 6 nodi. A quel punto le due navi, la petroliera e la fregata, distavano 2.720 metri. Il pilota vedeva la nave, provenire da sud, sia sul radar sia visivamente. Chiese quindi in plancia quali dati il suo sistema automatico (AISS) stesse trasmettendo ricevendo risposta negativa. Sulla nave militare l’AIS era in sola modalità di ricezione, non inviava dunque dati.

Comunicazioni

Alle 03:58:03 il pilota a bordo della Sola chiese al VTS di Fedje, tramite radio VHF informazioni circa la nave:

[…] conosci il nome della nave, sai quale nave si sta avvicinando a noi? è un po’ più a sinistra”

Pilota a bordo della Sola

C’è…non ho ricevuto alcuna informazione. Non è riportata, vedo solo gli echi del radar sullo schermo

Controllore del VTS

Alle 03:58:54 il Controllore del VTS, dopo aver ricevuto la chiamata del pilota, inserisce il vettore sulla traccia “sconosciuta” e vede che entra in collisione con quella della petroliera.

L’OOW a bordo della fregata notò un oggetto sulla destra della nave e gli sembrava molto più vicino di prima.

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Lampada di Aldis – foto generica

Alle 03:59 i due vascelli erano a circa 1.510 metri. Il pilota della Sola ordinò di accendere la lampada Aldis per segnalare alla nave. La petroliera viaggiava con prua 350° a 6,7 nodi. Pochi secondi più tardi, non vedendo una chiara manovra da parte della fregata, il pilota ordinò al timoniere di virare 10° a destra.

La Helge Ingstad aveva prua a 157° e velocità a 17 nodi. L’OOW chiese all’OOWT di aggiustare la rotta di qualche grado a sinistra, a 147°.

Il timoniere della fregata vide la petroliera ma gli sembrò fosse parallela alla sua rotta.

La vedetta di destra, appena tornata dalla cena, vide diverse luci provenire poco davanti è pensò si trattasse di un molo.

Successivamente, il Controllore del VTS si ricordò della chiamata della nave militare delle 02:38 e contattò il pilota della Sola con la VHF. L’OOW era a conoscenza della chiamata radio.

Posizione delle due navi tre minuti prima della collisione

Alle 03:59:57 la distanza tra le due navi era di 875 metri.

Il pilota della Sola chiamò quindi immediatamente la Helge Ingstad:

  • Pilota: “Siete voi che vi state avvicinando?
  • OOW: “Si”
  • Sola: “Dovete virare a destra immediatamente”
  • OOW: “No, così saremmo troppo vicini all’…oggetto”
  • Pilota: “Virate destra se siete voi che state venendo incontro”
  • OOW: “Io…qualche grado a destra dopo che avremo passato eh….passato eh…la piattaforma sulla destra”

L’OOW era convinto che sulla destra ci fosse sempre “l’oggetto stazionario” e che la chiamata provenisse da una di tre navi precedentemente avvistate sulla sinistra. A questo punto, alle 4:00, la distanza si era ridotta a 500 metri.

Il Comandante della Sola ordinò di fermare i motori. Il Controllore del VTS, che aveva sentito tutte le comunicazioni ma non era intervenuto, contattò direttamente la Helge Ingstad alle 04:00 (250 metri la distanza tra le due navi)

Helge Ingstad, dovete fare qualcosa. Vi state avvicinando troppo

Controllore VTS

L’OOW improvvisamente si accorse che “l’oggetto” era in realtà in movimento ed in rotta di collisione.

La collisione

Dal ponte della Sola poco prima dell’impatto

Il pilota della Sola ordinò quindi “macchine indietro tutta” e contattò la fregata:

Helge Ingstad, ci sarà una collisione

Pilota della Sola

L’OOW ordinò di virare 20° a sinistra pensando fosse troppo tardi virare verso destra. Il timoniere mosse entrambi i timoni a sinistra, non più di 10°, quando l’OOW ordinò di centrare i timoni.

Alle 04:01:15 le due navi entrarono in collisione.

A bordo della nave militare erano stivati 500 m3 di olio motore e 460 m3 di diesel: 283 m3 di diesel si sono sversati in mare mentre di olio solo alcune tracce. L’istituto di Ricerca Marina ha concluso i suoi studi affermando che non sono state rilevate tracce di inquinanti in mare e nei salmoni analizzati.

A bordo della nave militare c’erano 137 uomini tra marinai di leva e professionisti.

La Commissione di Inchiesta

Cronologia del personale sul ponte di comando (linea rossa: impatto)

In plancia, come descritto sopra, vi erano sette uomini dell’equipaggio.

Uno era l’Officer on watch (OOW), l’ ufficiale di coperta che ha il compito di sovrintendere la navigazione della nave, coadiuvato dal bridge team che lo supporta nel processo di navigazione. E’ inoltre responsabile di gestire l’unità in accordo con le regole COLREGS e secondo gli ordini che il Comandante gli ha impartito. Ha la responsabilità del watch keping. Al suo fianco vi era un, allievo, l’ Officer of the watch trainee (OOWT). A completare il personale in plancia c’era l’assistente dell’OOW (OOWA) e un assistente allievo (OOWAT). Il compito dell’OOWA è quello di monitorare la rotta e il radar e fornire il supporto necessario all’OOW.

Di fatto il controllo della nave era affidato all’allievo, l’OOWT, con l’OOW che aveva il compito di controllare il suo operato e nel caso di situazioni pericolose prendere il comando. Medesimo discorso per l’OOWA che addestrava l’OOWAT

Le vedette invece, posizionate a sinistra e destra, fornivano le informazioni relative a navi o altri potenziali pericoli per la navigazione informando l’OOW o l’OOWT secondo le procedure previste.

Il Comandante, seppur non avendo alcun ruolo specifico durante la navigazione trascorre molto tempo nel ponte di comando e nella sala operazioni durante i passaggi sottocosta. La notte dell’incidente il Comandante fece diversi sopralluoghi nel ponte di comando.

L’OOW in servizio al momento dell’incidente aveva ricevuto la qualifica otto mesi prima. L’OOWT era invece un ufficiale in exchange da un altro paese NATO che lavorava sulle fregate norvegesi dal 2017. Era in procinto di acquisire la necessaria esperienza nella navigazione e preparare l’esame teorico propedeutico al raggiungimento della qualifica di OOW.

L’OOWA aveva finito il periodo di ferma e stava completando l’iter per ricevere la qualifica di “marinaio esperto”. Ha servito a bordo della Helge Ingstad per 14 mesi. L’OOWAT stava ormai finendo il periodo di ferma ed era anche lui in procinto di diventare “marinaio esperto”. Aveva completato il corso base di sicurezza e marittima. Era a bordo della fregata da due settimane.

Anche il timoniere e le vedette erano al completamente del loro ciclo di servizio militare e ricoprivano più ruoli a bordo. Il timoniere e la vedetta di sinistra erano anche mitraglieri mentre la vedetta di destra lavorava nella logistica dell’unità.

Le fregate della Marina norvegese non sono dotate di registratori dei dati di navigazione così come non sono disponibili registrazioni audio del ponte la notte dell’incidente.

La fregata norvegese aveva una manovrabilità maggiore rispetto alla alla petroliera. Grazie a simulazioni condotte dalla AIBN è stato possibile stabilire il punto di non ritorno: 68 secondi prima della collisione ad una distanza di circa 750 metri tra le due navi. La manovra ordinata dall’OOW, se continuata, avrebbe potuto evitare lo scontro seppur vi fosse comunque la possibilità di un impatto.

La presenza di un grosso faro a prua della Sola ha reso difficile, per la vedetta, distinguere le luci di navigazione facendo assumere che fosse un “oggetto” e non una nave vera e propria. L’OOW era quindi convinto che non si trattasse di una nave bensì un oggetto stazionario vicino al terminal petrolifero. L’aumento della luminosità del faro è stato ricondotto dall’OOW al fatto che la nave gli si stesse avvicinando e non il contrario.

L’OOWT, nel periodo precedente alla collisione, era impegnato a controllare i sistemi della nave piuttosto che controllare il traffico marittimo.

La posizione di vedetta di destra venne lasciata sguarnita delle 03:41 fino alle 03:59 poichè il sottufficiale era andato a mangiare, con il consenso dell’OOW, lasciando solo la vedetta di sinistra. Il manuale della Marina norvegese prevede che quando una sola vedetta è in plancia deve controllare solo il lato destro. La notte dell’8 novembre la vedetta di sinistra era impegnata nell’osservare tre navi in avvicinamento e guardò a destra solo in modo superficiale rilevando le luci e pensando appartenessero ad un molo. Anche dopo la collisione la vedetta pensò che la nave fosse entrare in collisione con un molo.

La vedetta di destra, ritornata alle 4:00 al ponte, affermò di non aver rilevato alcune luce di navigazione ma solo un “oggetto”. Solamente quando le luci divennero più forti e sentì il messaggio radio della Sola “fate qualcosa” si rese conto che quello non era un “oggetto” bensì la petroliera.

Il timoniere pensò fin da subito che le luci fossero una nave ma aveva l’assoluta certezza che gli altri membri dell’equipaggio sul ponte fossero dello stesso avviso. Non era però in grado di stabilire con certezza quale fosse la rotta della nave dato il buio della notte. Poco prima della collisione, capita la situazione, il timoniere si alzò in piedi e prese in mano il timone, pronto a ricevere ordini. Secondo la commissione di inchiesta il suo comportamento si è attenuto in maniera pedissequa al regolamento.

Quando la petroliera si è mossa dal molo i suoi movimenti erano così lenti che non era facile rivelarli sullo schermo radar. Un piccolo cambiamento in una piccola parte dello schermo è difficile da identificare. L’OOW era inoltre impegnato a osservare la separazione della fregata da tre navi mercantili a sinistra.

I lampeggi con la lampada di Aldis non sono stati avvistati dal ponte della fregata poiché le luci che illuminavano il ponte della petroliera risultavano più forti.

Questione di…esperienza

Un livello di esperienza nella navigazione maggiore avrebbe consentito all’equipaggio di meglio interpretare la situazione. Sia di notte che di giorno è molto facile incontrare petroliere in ingresso/uscita da terminal petroliferi. Secondo la Commissione di Inchiesta un navigatore più esperto avrebbe interpretato meglio la situazione e gestito in modo più ottimale il ponte di comando.

Un OOW prima di poter diventare istruttore della sua specialità dovrebbe raggiungere i 2-4 anni di esperienza e viene considerato esperto dopo 3-4 anni.

I giovani ufficiali passano molto tempo sul ponte di comando per acquisire le competenze necessarie osservando il lavoro di altri ufficiali più anziani che a loro volta sono impegnati nelle gestione delle operazioni. Rimangono in servizio OOW che hanno un basso livello di esperienza e che rimangono relativamente poco nella loro posizione.

L’Investigazione ha rilevato che un ufficiale diventa OOW dopo nove mesi di addestramento. Il basso livello di esperienza degli OOW e il lungo periodo di addestramento condotto sul ponte porta ad un cronica mancanza di personale da impiegare nelle fregate.

Rispetto alle cinque fregate operate dalla Marina norvegese, prima del riordino dell’autunno 2016, solo tre potevano essere impiegate a causa del basso budget destinato agli equipaggi. A metà del 2017 il numero è salito a quattro.

Alcune lacune vennero riscontrate nel livello di rumore presente all’interno del ponte. Il sistema di ventilazione produceva un rumore tale da rendere le comunicazioni nel ponte difficili. La Norwegian Defence Logistic Organisation ha però risposto che il livello di rumore era nei limiti stabiliti dalla legge e non erano necessari lavori.

Conseguenze

In base ai risultati la Commissione ha emanato una serie di raccomandazioni.

Le navi della Marina dovranno essere dotate di Registratore dei Dati di Viaggio (VDR) per facilitare la ricostruzione degli eventi post-incidenti.

Una delle cause che ha portato gli uomini dell’equipaggio a non valutare correttamente la situazione è la stanchezza. In assenza di una sistematica registrazione degli orari di lavoro e riposo non è però possibile quantificare correttamente quanto la stanchezza abbia potuto impattare le prestazioni. Il Ministero della Difesa deve quindi porre rimedio e introdurre un sistema di controllo delle ore di riposo.

Altre raccomandazioni riguardano il VTS e le procedure operative della Sola

Il destino della Helge Ingstad

Bendik Skogli / Forsvaret

La nave, pesantemente danneggiata dell’impatto e poi dall’acqua di mare, non verrà recuperata. I costi di riparazione avrebbero superato gli 1,3 miliardi di dollari. Troppo, più che costruire una nuova unità.

Dalla fregata, prima di essere recuperata dal fondo del mare, sono stati asportati gli armamenti con una complessa operazione subacquea.

Il prosieguo delle indagini

Il lavoro della Commissione non è però ancora finito. Rimangono da analizzare ancora molti aspetti: i danni alla nave, possibili errori nella progettazione (sembra che l’allagamento dei compartimenti sia avvenuto, oltre che per la falla, a causa dell’ingresso di acqua nella trasmissione dei motori), lo stato di funzionamento dei vari sistemi al momento dell’impatto,etc.

Foto: (dove non indicato diversamente) AIBN


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