La modularità nei mezzi terrestri: promesse e realtà


di Pietro Penge

La recente applicazione, sulla famiglia di blindati 8×8 tedesco-olandese “Boxer”, di una soluzione “modulare” per i sistemi di bordo (riprendendo in campo terrestre i principi applicati, in campo navale, inizialmente con le corvette danesi Stanflex e, successivamente, con le fregate USA LCS), offre l’opportunità per una riflessione su questo tipo di sistemi, sulla loro applicabilità e sui vantaggi e gli svantaggi che esso offre.

Boxer Bunderswehr

Bisogna anzitutto chiarire che la “modularità” cui fa ricorso il Boxer è profondamente diversa da quella che generalmente viene definita, in campo terrestre, una “famiglia di sistemi”. Tradizionalmente, questi sono rappresentati da tutta una serie di versioni “specializzate” di un veicolo di base, customizzato per ciascuna esigenza ma che comunque ritiene un sufficiente grado di comunanza col sistema di base, tale da garantire significative semplificazioni nella catena logistica e di approvvigionamento.

Risultato immagini per famiglia M113

Ne sono un esempio i numerosi derivati della famiglia M113 (almeno una dozzina, fra cui M106 portamortaio, M163 contraereo, M598 cargo, M577 posto comando, M150 anticarro, etc.) o, in chiave più moderna, l’IFV 8×8 “Freccia” ed i suoi derivati, pronti od in fase di studio (controcarro, posto comando tattico, posto comando reggimentale, portamortaio, esplorante “close”, esplorante “far”, recupero). Queste “famiglie” sono composte da una serie di veicoli con una spinta comunanza logistica, ma comunque diversi: non si può, in altri termini, trasformare a piacimento, ad esempio, un Freccia portamortaio in un IFV.

Invece, il Boxer si basa su una logica totalmente diversa: si tratta di uno stesso “veicolo base” che può accogliere “moduli di missione” montabili e smontabili semplicemente ed in poco tempo, e che, quindi, può essere rapidamente riconvertito dall’una all’altra missione nel giro di poche ore (a patto, beninteso, di avere disponibili i necessari moduli nonché il personale addestrato a svolgere la relativa funzione).

L’immagine basta, da sola, a rendere chiaro il concetto (pur con la notevole eccezione del modulo RCH155, che per ragioni di ingombro e pesi richiede modifiche specifiche e perde, quindi, la possibilità di smontare il modulo “artiglieria” per montarne altri).

Appare evidente che la scelta “modulare” conduca, di per sé, ad un veicolo più grande, complesso e costoso della scelta di una “famiglia di veicoli” che garantiscano le stesse identiche prestazioni: ogni componente dovrà infatti essere dimensionata per il massimo che possa esserle richiesto. Se il massimo che si richiede alle sospensioni è, ad esempio, “reggere” un modulo IFV da 10 tonnellate, quelle sospensioni diventeranno standard per tutti i veicoli, anche se per le altre versioni ne basterebbero di più semplici; se la versione Posto Comando ha bisogno di una determinata capacità di generazione elettrica, essa sarà giocoforza disponibile anche su veicoli che non ne abbisognano, e così via. Non è infatti un caso se il Boxer, unico veicolo al mondo a far ricorso a tali soluzioni, è contestualmente anche il più grosso e il più pesante fra tutti gli 8×8 in servizio, nonché in proporzione uno dei più costosi.

Per contro, un siffatto veicolo garantisce una flessibilità impareggiabile di riconversione da un ruolo all’altro, senza richiedere complesse ricostruzioni o, addirittura, la totale sostituzione della linea; consente, inoltre, entro certi limiti (quelli “fisici” del veicolo base, che anche per questo tende a essere più grosso e complesso degli altri), un più facile aggiornamento nel tempo (ad esempio, con lo sviluppo e acquisto di un modulo “contraereo” oggi inesistente). Tutto ciò, sarà bene ribadirlo, a patto di avere disponibili i necessari moduli ed il personale addestrato a svolgere la relativa funzione, nonché di essere disponibili a “perdere” le funzioni precedentemente svolte dai veicoli “reimpiegati”.

Quali saranno allora i criteri che guideranno la scelta nell’una o nell’altra direzione?

Un esempio potrà forse chiarire meglio il concetto, aiutandoci nella nostra analisi.

Immaginiamo uno Stato Maggiore che, dovendo scegliere un veicolo 8×8, effettui una analisi delle proprie necessità operative e delinei tre scenari d’impiego possibili per le proprie forze medie:

1) in caso di una guerra totale, per soddisfare le esigenze di rinforzare le unità pesanti, servono “one shot” tre battaglioni da 30 veicoli da combattimento e 10 da ricognizione: in totale 90 IFV e 30 recon. 

2) In ambito ONU, si vuole poter contribuire ad eventuali missioni di lunga durata con un battaglione misto di 30 trasporti truppe e 10 veicoli del genio, da ruotare 1:3; in tutto servono 90 APC e 30 EFV.

3) Impegni assunti nell’ambito di un’alleanza internazionale prevedono la possibilità di dover inviare e sostenere nel tempo, in supporto agli alleati, un battaglione interarma: servono in tutto 30 IFV, 60 APC, 15 veicoli recon e 15 EFV (da far ruotare 1 a 3).

Per risolvere questo “rebus”, si presentano due ditte che propongono due veicoli che supponiamo TOTALMENTE sovrapponibili per protezione, mobilità, consumo, volumi interni liberi, ma concepiti l’uno con criteri “ordinari”, l’altro con un approccio “modulare”.

Con il primo approccio, la ditta offre un totale di 240 mezzi: 90 IFV, 90 APC, 30 veicoli recon e 30 EFV. Il prezzo medio è di 3 milioni ad esemplare, spesa complessiva 720 milioni.

Col secondo approccio, la ditta offre 120 chassis riconfigurabili, al prezzo di 2 milioni l’uno, e 240 moduli (90 IFV, 90 APC, 30 Recon e 30 EFV) ad 1,5 milioni l’uno. Totale, 600 milioni.

La seconda scelta consentirebbe quindi, in teoria, di soddisfare tutti i requisiti con una spesa inferiore del 20% rispetto alla prima opzione. Ma chi dovesse fare questa scelta pagherebbe in realtà un “prezzo occulto” costituito dal non avere due Brigate completamente equipaggiate, cosa che, invece, sarebbe consentita dal primo approccio e che gli consentirebbe di adempiere i compiti 1 e 2 in contemporanea, oppure di adempierli in parte tutti e tre; optando per la seconda soluzione, invece, i mezzi sarebbero disponibili per una sola Brigata, configurata nell’uno o nell’altro modo. Inoltre, la possibilità di riconfigurare i mezzi comporta la necessità di mantenere addestrati per operare con essi il doppio degli equipaggi, cosa indispensabile perché, se per smontare un modulo recon e montarne uno genio serve un’ora, questo non rende ipso facto un esploratore equivalente ad un geniere. Al contempo, sussiste parimenti la necessità di una “doppia linea” di veicoli, fossero anche sono dei semplici fuoristrada, per l’impiego della Brigata non assegnataria, pro-tempore, dei veicoli 8×8.

Quali opzioni avrà a disposizione, dunque, un Decisore con due Brigate da equipaggiare e, poniamo, solo 600 milioni a disposizione?

In teoria, dovrebbe optare senza esitazioni per la seconda opzione, che gli consente di adempiere a tutti i compiti, accettandone il “prezzo occulto”.

Nella realtà, però, è molto probabile che decida diversamente, optando per l’acquisto di “soli” 200 veicoli “non modulari”, magari acquistando 90 IFV, 50 APC, 30 Recon e 30 EFV… Questo gli consentirebbe di adempiere altrettanto bene a tutti i compiti, semplicemente prevedendo di adempiere alla “missione 2” con una aliquota di IFV anziché di APC, quindi con un leggero “overkill”, e di equipaggiare quasi per intero le due Brigate.

Ma anche se dovesse optare per il mezzo “modulare”, sarebbe comunque forte la tentazione di orientarsi su una soluzione diversa da quella “tecnicamente ottimale”, ma che lascerebbe 120 moduli costantemente non utilizzabili: si potrebbero infatti acquistare 170 chassis, con altrettanti moduli (magari 90 IFV, 20 APC, 30 Recon e 30 EFV), accettando anche in questo caso un “overkill” nel compimento della missione 2 ma avendo, al contempo, tutto i moduli sempre disponibili per l’uso.

Questo è, sostanzialmente, quel che è sempre successo con la modularità applicata in campo navale: il concetto si è rivelato fallace proprio nel senso che, scelta una configurazione base, le unità hanno operato, sempre e comunque, con quella configurazione, annullando di fatto l’utilità di poter essere riconfigurata per fare altro (anche perché ciò avrebbe, in ogni caso, comportato la necessità di addestrare al nuovo compito parte dell’equipaggio, o di disporre di equipaggi ridondanti). E questo è, sostanzialmente, quello che sta accadendo in campo terrestre: ad oggi, non risulta che i pur molti acquirenti del Boxer mai abbiano optato per acquistare moduli extra rispetto agli chassis, riducendo la modularità ad una migliore possibilità di ricevere aggiornamenti futuri (anche lì, non senza limitazioni), pagata però a carissimo prezzo.

Esiste dunque, un caso in cui la concezione “modulare” possa risultare in un deciso vantaggio per chi la sceglie, tale da non lasciare margini di dubbio? Probabilmente si, e nel caso di specie consisterebbe nella disponibilità, a fronte di risorse umane obbligatoriamente limitate, di enormi disponibilità finanziarie. Se, nell’esempio citato, i fondi fossero sufficienti ad acquistare 240 chassis con sovrabbondanza di moduli (ad esempio, 150 IFV, 90 APC, 60 EFV, 60 recon: 360 in tutto), ed a consentire un addestramento “al doppio ruolo” di parte del personale, questo risulterebbe in una ineguagliabile adattabilità dello strumento in qualunque frangente, che a fronte di un numero di uomini relativamente piccolo permetterebbe di esprimere un output operativo di livello superiore, il tutto spendendo molto meno che comperando 360 mezzi “monofunzione”.

Conclusioni

In buona sostanza, è a parere dello scrivente un grossolano errore considerare l’acquisto di un veicolo modulare come “un modo per risparmiare”; è, invece, una soluzione decisamente più costosa, ma molto più flessibile, che può essere proficuamente intrapresa solo da nazioni che abbiano, a fronte di disponibilità umane limitate, delle disponibilità economiche proporzionalmente elevatissime e per cui, quindi, la poliedricità d’impiego delle proprie forze faccia premio su ogni altra considerazione.


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