L’Evoluzione delle portaerei americane – L’avvento dei Jet


PARTE 3 – L’AVVENTO DEI JET

I JET IMBARCATI

Il 26 gennaio del 1945 volò il primo aereo imbarcato con propulsione a getto della storia, il McDonnell Aircraft FH Phantom.

Il 21 luglio del 1946 l’aereo eseguì con successo una serie di quattro decolli ed appontaggi dalla CVB42 USS Franklin D. Roosevelt.

I primi aerei furono schierati presso i reparti VF 17A (poi VF171) della US Navy e VMF122 dell’USMC dal 1947. La loro carriera operativa fu, però, breve perché il loro posto fu preso da aerei a getto sempre più capaci ed affidabili.

L’FH Phantom era il primo aereo a getto imbarcato, ma il primo diventato operativo fu il North American FJ1 Fury, col VF5A (poi VF51) dal 1948 sulla CV21 USS Boxer.

Gli FH Phantom e gli FJ1 Fury ebbero vita breve, poiché venivano rimpiazzati da modelli sempre più evoluti, affidabili e capaci.

Ebbero però il merito di fornire preziose indicazioni sulle operazioni aeronavali con aerei a reazione, come evidenziare la necessità dell’uso delle catapulte per lanciare apparecchi sempre più grandi e pesanti in sicurezza. Infatti, questi aerei necessitavano di enormi spazi di decollo ed anche così avevano un rateo di salita decisamente lento e poco sicuro.

Furono sostituiti dagli F2H Banshee di McDonnell e dagli F9F Panther di Grumman. Questi furono i principali caccia imbarcati impiegati nella Guerra di Corea (l’astronauta Lovell, comandante della Missione Apollo 13, era un pilota di F2H Banshee).

Nonostante la preferenza della US Navy per aerei ad ala dritta, che consentiva velocità di avvicinamento più bassa, l’esperienza di combattimento in Corea dimostrò la necessità di miglioramenti aerodinamici come l’ala a freccia per poter contrastare i caccia nemici come i MiG15. Pertanto, furono introdotti i nuovi modelli North American FJ2/3 Fury e Grumman F9F Cougar, dotati di ala a freccia. Gli studi aerodinamici tedeschi sull’ala a freccia contribuirono a questo progresso tecnico.

LE PORTAEREI EVOLVONO – IL PONTE DI VOLO ANGOLATO

Sulle portaerei iniziavano ad apparire le catapulte per permettere il lancio degli aerei a reazione, sempre più pesanti e bisognosi di spazi di decollo più lunghi. Contemporaneamente, i cugini britannici ebbero un’altra geniale intuizione: introdussero (da prima pitturandolo sul ponte di volo originale) un ponte di volo angolato per consentire il recupero in sicurezza degli aerei imbarcati a reazione, in modo che se il velivolo da recuperare mancava il cavo (bolters) non andava a fracassarsi sugli aerei parcheggiati a prua, ma poteva decollare nuovamente e rientrare nel circuito di appontaggio per un nuovo tentativo.

IL CARRIER AIR WING SI EVOLVE

Dalla metà degli anni ’50 sulle portaerei si cominciavano a vedere gruppi imbarcati (Carrier Air Wings) composti da uno squadrone di caccia FJ3 Fury, uno di caccia F9F Cougar, uno di caccia F2H Banshee, un gruppo di bombardieri Skyraider (AD6 ed AD5N da attacco notturno più AD5W picchetto radar), bombardieri bimotori AJ2 Savages ed F9F-8P Cougar da ricognizione fotografica.

Si iniziarono anche a sperimentare nuovi aerei da combattimento, in particolare intercettori ognitempo, dotati di radar ed armamento missilistico, in grado di colpire gli aerei d’attacco nemici anche di notte.

La Douglas introdusse due caccia intercettori, l’F3D Skyknight e l’F4D Skyray. Il primo fu l’unico aereo da combattimento a reazione a partecipare sia alla Guerra di Corea che a quella del Viet Nam. Dotato di radar, fu fondamentale per lo sviluppo dei missili AIM 7 Sparrow a guida radar semiattiva. Sarà in seguito modificato in aereo da guerra elettronica e soppressione delle difese aeree nemiche. Il secondo, straordinario arrampicatore, è stato il primo caccia a reazione di US Navy ed USMC in grado di volare a velocità supersonica in volo livellato, al contrario di altri modelli che potevano farlo solo in picchiata. Poteva montare fino a quattro missili AIM 9 Sidewinder a guida IR ed era dotato di radar.
Il Cutlass, dotato di radar e missili AIM 7 Sparrow, non era particolarmente ben riuscito. Il suo carrello anteriore, montato esattamente sotto al sedile del pilota, era troppo fragile per le operazioni imbarcate e spesso cedeva in maniera catastrofica. Questo, unito ad una velocità di appontaggio molto elevata, gli farà affibbiare il titolo di Ensign Eliminator, l’eliminatore di Guardiamarina. Ben quattro collaudatori e 21 piloti imbarcati morirono in incidenti e questo fece si che il Cutlass ebbe una carriera operativa molto breve.

IL PROGRESSO NON SI FERMA!

Esattamente come agli albori dell’aviazione navale, la tecnica progrediva rapidamente ed aerei nuovi erano sfornati in continuazione. Quando un modello entrava in servizio il suo sostituto era già in fase di progettazione o addirittura di sperimentazione.

Pertanto, fu deciso di sostituire tutti questi aerei imbarcati con tre aerei da combattimento: il dogfighter Grumman F11F Tiger, l’intercettore ognitempo McDonnell F3H Demon ed il caccia da superiorità aerea Vought F8U Crusader.

La scarsa potenza ed affidabilità dei motori fecero si che, dei tre, solo il caccia della Vought ebbe successo e divenne ben presto il caccia standard imbarcato sulle portaerei americane, dando buona prova di se nella guerra del Viet Nam, dove si guadagnerà il nick-name di Mig Killer.

Invece, gli aerei d’attacco furono sostituiti dall’eccellente Douglas A4 Skyhawk, ottimo cacciabombardiere imbarcato, versatile ed affidabile, tutt’ora impiegato sia in compiti operativi che come “aggressor” presso compagnie private di addestramento.

Molte aeronautiche hanno adottato l’A4, come quella israeliana, che lo ha portato in combattimento. Negli anni è stato aggiornato con radar (APG-65 ed APG-66) armamento ed avionica nuovi.

Aveva la stessa capacità di carico di un B17 Flying Fortress, capacità di attacco nucleare e grande velocità. Su questi aerei fu impiegata la nuova generazione di bombe “low drag”, la Mk.80, sviluppata sempre dalla Douglas sotto la guida di Ed Heinemann, il papà dell’A4. A bassa resistenza aerodinamica, con esplosivo miscelato a sostanze ritardanti per ritardarne l’esplosione in caso di incendio e consentirne lo stoccaggio in sicurezza sulle portaerei (gli americani si ricordavano di Midway, dove le fiamme fecero detonare il munizionamento destinato agli aerei imbarcati giapponesi) sono ordigni tutt’oggi impiegati dai paesi Occidentali e dai loro alleati.

I PESI MASSIMI

Verso la metà degli anni ’50 furono introdotti i bombardieri bimotori a getto Douglas A3D Skywarrior. Ideati per le super portaerei delle classi Midway e United Stares (poi cancellata), opereranno anche dalle Essex modificate e saranno gli aerei più pesanti mai imbarcati su una portaerei USA.

Concepiti come bombardieri nucleari ed impiegati anche come bombardieri convenzionali e per realizzare campi minati lungo le coste vietnamite, gli A3 in seguito furono convertiti in aerei da ricognizione (RA 3B), tanker (KA 3B), ELINT (EA 3B) e guerra elettronica (ERA 3B ed EKA 3B).

Inclini ad avere malfunzionamenti e pericolosi per gli equipaggi a causa della mancanza di seggiolini eiettabili (la sigla A3D della designazione originale venne storpiata in All 3 Dead, per riferirsi alla morte dei tre membri dell’equipaggio in caso di abbattimento), a causa dei limiti di peso, saranno sostituiti da aerei più efficaci e sicuri, come i KA 6D e gli ES 3A, non prima di essere massicciamente impiegati in Viet Nam.

A CACCIA DI SQUALI – GLI AEREI DA PATTUGLIAMENTO MARITTIMO

La Marina degli Stati Uniti, l’unica ad avere intrapreso una guerra sottomarina vittoriosa, era ben consapevole della letalità dell’arma silenziosa. I danni inflitti ai giapponesi e quelli che le potenze Alleate avevano subito dai sommergibili dell’Asse, unite ad un massiccio programma di costruzione della Marina dell’Unione Sovietica spinsero gli Statunitensi a dotarsi di una componente aerea per contrastare questa minaccia.

Grumman fornì il binomio “hunter-killer” AF2W ed AF2S Guardian. Il primo era l’aereo dotato di sensori per la ricerca (hunter), il secondo invece era dotato dell’armamento per effettuare l’attacco (killer).

L’evolversi della strumentazione e dei sensori unita alla scarsa praticità di effettuare la missione usando due aeromobili portò alla realizzazione del Grumma S2F Tracker, che riuniva in un’unica piattaforma le capacità di ricerca (hunter) e di attacco (killer). In questo modo, a parità di aerei imbarcati, le possibilità di rintracciare ed eliminare i sommergibili e sottomarini nemici aumentavano considerevolmente. Tali aeromobili vennero anche utilizzati in Italia dall’Aeronautica Militare, fino all’avvento dei Breguet 1150 Atlantic.

Dalla stessa cellula furono realizzati il Grumman E1 Tracer, da scoperta radar (che sostituiva una versione del Douglas AD Skyraider) ed il C1 Trader, da collegamento e trasporto merci e passeggeri verso le portaerei (che sostituiva… una versione del Douglas AD Skyraider!). Questi aerei aumentavano notevolmente il potenziale di una portaerei, fornendole protezione contro le minacce sottomarine, aeree e consentendo di rifornirle di materiale in mare, limitando la necessità di rientro in porto della nave.

LE SUPERPORTAEREI DELLA CLASSE FORRESTAL

Le portaerei classe Forrestal (CV59 USS Forrestal, CV60 USS Saratoga, CV61 USS Ranger, CV62 USS Independence), entrate in servizio a partire dal 1955, erano dei mostri da 60.000 tonnellate, dotate, fin da progetto, di ponte di volo angolato (corazzato) con 4 catapulte a vapore, elevatori ai lati del ponte di volo ed una lunghezza di 300 metri (erano 30 metri più lunghe e 6 metri più larghe delle tre Midway!).

Queste navi, spinte da un poderoso apparato motore a turbine a vapore da 280,000 shp (circa 210.000 kW), erano in grado di superare i 30 nodi di velocità e potevano portare circa un centinaio dei moderni aerei da combattimento e da supporto che entravano in servizio in quegli anni e potevano supportare e fare operare circa il doppio dei jet da combattimento rispetto alle vecchie Essex rimodernate. Erano dei veri e propri mostri dei mari, capaci di far operare qualsiasi aereo imbarcato senza restrizioni.

FRULLINI – UN NUOVO TIPO DI AEROMOBILE

Il 14 Gennaio del 1942 ci fu il primo volo del Sikorsky R4, il primo elicottero prodotto in serie. Questi mezzi vennero utilizzati per compiti di collegamento e trasporto materiali, anche tra mezzi navali.

Un’altra idea britannica fu quella di impiegare questi mezzi per individuare gli U-boat (dopo che gli inglesi avevano saputo che il Sikorsky V300 aveva effettuato appontaggi su una nave) e, perciò, furono convertite le navi Empire Mersey ed SS Daghestan (dopo l’affondamento della prima) con piattaforme di volo per elicotteri. I test cominciarono nel 1944.

Intanto, gli R4 furono utilizzati anche per compiti di soccorso ed evacuazione medica, dal trasporto plasma a quello dei feriti e nel teatro Cina-India-Birmania in missioni che oggi definiremmo Combat SAR, recupero personale dietro le linee nemiche.

Contestualmente, nel Pacifico, Esercito e Marina americana attrezzavano navi officina con gli elicotteri e piattaforme di volo.

Il successore dell’R4, il Sikorsky R5, divenne operativo nel 1945 e venne impiegato massicciamente in Corea per missioni di ricerca e soccorso. Molti piloti della coalizione guidata dalle Nazioni Unite devono la vita a questa macchina.

Si iniziarono ad impiegare queste macchine, spesso prodotte in piccoli lotti a causa del rapido progresso della tecnologia e della scarsa affidabilità e capacità delle prime versioni, per una moltitudine di ruoli, come il trasporto d’assalto di squadre di Marines. Le sanguinose esperienze degli sbarchi nel Pacifico (ma anche in Europa) ed il rischio di rimanere inchiodati sulle spiagge con perdite elevate fecero ipotizzare l’uso di elicotteri per effettuare delle manovre di accerchiamento verticale del nemico, onde attaccare i difensori alle spalle e facilitare il compito alle squadre che sbarcavano sulla spiaggia dai mezzi d’assalto convenzionali.

LOTTA ANTISOM

I Britannici, come detto, ipotizzavano di impiegare i Sikorsky R4 come mezzi per contrastare gli attacchi ai convogli da parte degli U-Boat. Rimaneva l’esigenza di proteggersi da sommergibili e dai nuovi sottomarini, che, rispetto ai primi, potevano operare sott’acqua per tempi prolungati, immergendosi a profondità superiori. L’uso dell’elicottero per tale tipo di missioni apparve immediatamente logico, in quanto non solo le portaerei ma anche la navi di scorta della Task Force potevano lanciare e far operare questi mezzi, aumentando enormemente il potenziale di individuazione e distruzione della minaccia.

Il Bell HSL, ordinato dalla US Navy e dalla Royal Navy proprio per la lotta ai sottomarini, non era all’altezza del compito a causa delle prestazioni non rispondenti alle specifiche. Nonostante ciò, 53 macchine furono prodotte e consegnate, senza mai diventare operative. Alcuni di questi elicotteri, poco più che sperimentali, furono impiegati per sviluppare un sistema aeroportato di sminamento, altri andarono direttamente in stoccaggio per essere smantellati.

Decisamente più fortunato (e capace) fu il Piasecki HUP2 Retriever, utilizzato per il soccorso dei piloti abbattuti, il trasporto e la lotta antisom (12 HUP2S con sonar ad immersione). Robusto e agile, fu il primo elicottero ad effettuare un loop nonché ad essere dotato di autopilota.

PLANE GUARD – GLI ANGELI CUSTODI

Un compito fondamentale, egregiamente svolto dagli elicotteri, era il cosiddetto Plane Guard. Durante le operazioni di volo (decolli e appontaggi) le portaerei erano affiancate da un cacciatorpediniere, con lancia pronta alla messa in male ed equipaggio di soccorso in allerta. In caso di incidente, con pilota che finiva “nel drink”, il cacciatorpediniere metteva in mare la lancia, che si dirigeva verso il punto di impatto per soccorrere l’equipaggio.

L’elicottero consentiva di agire tempestivamente, potendo immediatamente muoversi verso il relitto galleggiante e lanciare i sommozzatori, per poi recuperarli assieme agli sfortunati equipaggi col verricello.

IL PROGRESSO NELL’ALA ROTANTE

Esattamente come avveniva per gli aerei, anche per gli elicotteri il progresso tecnologico avanzava a ritmi incalzanti. Le nuove generazioni di elicotteri erano sfornate mentre la generazione precedente era in fase di consegna e si dimostravano sempre più efficaci, affidabili e performanti. Sikorsky sfornò due elicotteri dalle prestazioni notevoli, l’S55 (H19 Chickasaw) e l’S58 (H34 Choctaw), entrambe utilizzati anche dalle FFAA italiane.

L’S55 (HO4S per la marina) era utilizzato per il trasporto ed il soccorso, mentre l’S58 era impiegato per la lotta ANTISOM (HSS1 Seabat) nonché per il trasporto e soccorso (HUS1 Seahorse). Queste macchine saranno impiegate in combattimento in Corea (S55) e Viet Nam (S58) ed utilizzate dai principali Alleati degli Stati Uniti negli anni a seguire.

STORMI IMBARCATI ANCORA PIU’ POTENTI

Verso la fine degli Anni ’50 gli stormi imbarcati diventavano più potenti ed omogenei, incentrati su meno macchine ma più capaci e performanti. Sulle Classe Essex erano imbarcati due Squadroni di F8 Crusader, tre di A4 Skyhawk, più E1 Tracer, EKA3B Skywarrior ed RF8 Crusader di supporto.

Alcune Essex furono convertite in portaerei ANTISOM, con S2 Tracker, HSS1 Seabat ed alcuni Douglas A4 Skyhawk e Skyraider (in versione radar) per avere un minimo di copertura aerea.

Altre Essex furono convertite in navi d’assalto anfibio per i Marines, con HUS1 Seahorse.

Meno tipi di aerei, ma sempre più potenti ed efficaci, contribuivano al continuo potenziamento della più micidiale arma nell’arsenale della Marina Americana.


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