Torna a volare il 737 MAX, venti mesi fa lo stop


La Federal Aviation Administration ha autorizzato i Boeing 737 MAX a riprendere il volo dopo quasi due anni di stop a seguito di due gravi incidenti che hanno causato la morte di 346 persone.

Sono circa 450 i MAX che sono stati prodotti da Boeing ma che erano impossibili da consegnare a causa delle restrizioni.

Ora potranno arrivare alle compagnie aeree, quelle che non hanno cancellato o modificato gli ordini, per dare un po’ di respiro anche alle casse della società di Seattle.

La notizia porta fiducia agli investitori ed il titolo in borsa sale del 5,4%.

La strada è ancora lunga

Non è ancora tutto finito però. Dopo l’approvazione della FAA sui 387 737 MAX di 59 compagnie aeree diverse dovranno essere applicate le modifiche studiate per eliminare il problema che affligge i comandi di volo. Tali cambiamenti dovranno essere verificati e certificati così come i piloti dovranno completare un iter supplementare di addestramento.

Il problema verte infatti su alcuni errori che Boeing ha fatto introducendo nella serie MAX il sistema Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), descritto brevemente più avanti. Tali problematiche, legate ad un non corretta modifica dei manuali di volo e dei corsi di addestramento, hanno portato lo schianto al suolo del volo Lion Air 610 il 29 ottobre 2018 e del volo Ethiopian Airlines 302 il 10 marzo 2019.

Solamente la American Airlines ha già previsto quando riprenderà ad usare il 737 MAX con una serie di voli da Miami a New York tra dicembre e gennaio. La Southwest non riprenderà le operazioni di volo con questo velivoli prima di autunno 2021.

Si stima che Boeing tra risarcimenti alle famiglie, cause legali e perdita di ordini debba pagare un conto di quasi 18,6 miliardi di dollari. Molte compagnie, anche a causa della epidemia di Coronavirus, hanno tagliato gli ordini cancellando quasi 800 MAX a settembre 2020.

MCAS, un solo sensore

Estratto da: Boeing fa mea culpa, abbiamo sbagliato sull’MCAS

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L’MCAS, all’inizio, utilizzava un solo sensore dell’angolo di attacco per determinare se il 737 MAX era in procinto di stallare. Se l’MCAS riceveva valori di AOA (Angle of Attack) troppo elevati faceva abbassare automaticamente il muso del velivolo. Acquisendo dati da un solo sensore, dei due presenti, un malfunzionamento al sensore inviava dati sballati all’MCAS che poteva ordinare al muso di abbassarsi anche se non sussistevano le condizioni necessarie.

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Posizionamento dei due sensori dell’angolo di attacco

L’MCAS era quindi mancante di una ridondanza che è posta sempre al primo posto nella progettazione di sistemi o impianti aeronautici. Solo in un secondo momento la Boeing ha modificato il sistema in modo che prendesse dati da entrambi i sensori.

DeFazio, presidente della commissione di inchiesta, ha chiesto a Muilenburg, AD di Boeing, come mai l’azienda ha approvato un simile progetto se un solo guasto poteva compromettere l’intero funzionamento del sistema. L’amministratore delegato non ha dato risposta e ha aggiunto che anche la Boeing si sta chiedendo la stessa cosa.

Secondo alcuni messaggi intercettati dagli avvocati i problemi con l’MCAS risalgono almeno al 2016 durante la simulazioni di volo.

Note

Il documento della Federal Aviation Administration N 8900.570


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